“希望你能享受这趟旅程。”
“谢谢谢谢！上车之前我真没想到居然是你！希望下次还能有这样的机会！”
当然会有机会的，只要你们还能继续爆米就好。
配合地握了握这位大概只有16、7岁白人小姑娘的半手，束龙板起标准的营业式微笑准备送客，却发现对方扣住自己的手套不愿意走了。
“请问.我可以最后再跟你合个照吗？没有头盔的那种？”
“哦，当然！”
女孩倒也是真的不客气，眼见束龙乖乖照做，凑过脸去就摆了一个过分亲昵的动作嘟起了嘴。
喂喂喂！这也太近了.
束龙甚至能感受到对方身上辐射出来的暖呼呼的体温，下意识地屏住呼吸不着痕迹地悄悄拉远了一些，看着那女孩略有些失望又报复性地连按了十几下快门。
谁说只有钓鱼才需要戴头盔的？明明拍照也很需要头盔啊！
下次再有这种Hot Laps的活动能不能拒载啊？
那多半是不行的，能有机会参与进来的不是知名媒体人就是各路大款关系户，当然也有不少抽到奖的幸运车迷。
这些每一个都是FIA需要细心呵护的可以给他们带来核心收入的人群，可以说谁都得罪不起。
“乘客已经下车了，后面还有安排名额吗？没有的话我能不能自己溜一圈？”
“暂时没有，还有一会儿赛道就要封闭了，你想的话倒是可以抓紧时间跑一趟。”
那可太好了！
刚才那小姑娘的身份倒也没有特别特殊的地方，普普通通的年轻富家女一枚，名字叫玛德琳，美国人。
在这之前严格来说束龙其实就认识她，应该算是他在国外的死忠粉类型，车队的随队摄影师在拍摄时经常就有她的身影入镜。
期间还给束龙准备了两次礼物拜托红牛的工作人员转交一下，霍纳要么是实在看不下去，要么就是觉得旁边有摄像头刚好可以做点营销，就给了这女孩一个邀请的名额。
现在总算是送走了.
人挺热情的，就是一路大呼小叫把束龙吵得脑壳昏，他又不能自顾自地专心刷圈，车队可是专门交代过要和乘客有互动需要出素材的。
副驾上少了个人，就连车身动态束龙都觉得轻盈了不少，1号弯就甩得相当极限，四颗轮胎似抓非抓一顿“吱吱”响。
刚才第一圈一心两用束龙其实也注意到了，1号弯的弯角这里应该拓宽了两米半左右。
弯角拓宽意味着这里的弯速上限会有一定程度的提升，而且对于线路的选择也会更加多样化，对随后的向左大弧度2号弯也可以衔接得更加丝滑。
同时这里或许也将会成为起步阶段以及后续超车的兵家必争之地，更丰富的选择也会带来更多的超车机会和方案。
重点就在于2号弯之后，是紧跟着发车直道DRS的第二段DRS区，甚至与发车直道的DRS共享14号弯前的同一根DRS检测线。
这就意味着一旦在这里完成了超车，后续将可以利用连续两段的DRS为自己迅速建立起优势。
甚至很多情况下如果在第一段DRS区没能完成超车的话，不少对赛车性能没有底气的车手或许会放弃3号弯前的超车机会。
因为随后的8号到9号弯之间，以及10号到11号弯之间的两段连续DRS，也是共用的7号弯前那根DRS检测线。
没错，这就是今年阿尔伯特公园赛道改动最抽抽的地方——四段DRS！
没有办法，此前这条赛道实在是太难超车了，如果不再想点办法增加比赛的激烈程度，澳大利亚大奖赛的无聊程度甚至能直追摩纳哥。
而这种非常少有的两段DRS共用一个DRS检测点的安排，同样也是为了增加后车超越的机会所特意设计的。
当然若是对自己的防守能力相当有自信，3号弯的改动确实也不免让这里成为一个可以考虑的不错进攻点。
这里弯角拓宽的程度甚至比1号弯还夸张，足足有着4米的向内延展，并且因为内倾的坡度进行了调整，这里可以走相当极端的抱晚弯心线路。
然而3号弯的拓宽再多也没有6号弯拓宽的厉害，足足7.5米！
曾经趋近于90度直角弯的弯道，现如今弯角锐度明显变得圆润了许多，预计这里的弯速增幅可以达到惊人的47%！
别说是F1赛车，束龙开着台保时捷都可以在这里放心大胆地踩油门。
但弯角即便拓宽得再多，也不如直接取消弯道来的直接，旧布局的9号、10号减速chicane弯直接被从地图上抹掉，让全油门的赛段长度来到了足足 1.3KM。
其他诸如此类的改动还有很多，几乎都是冲着提升圈速以及增加超车机会这一根本目的去的。
将这些改动的影响全部综合起来，原先跑起来还颇为折磨，形制上更偏向于stop&go的阿尔伯特公园赛道，突然间就变成了一个油门焊死的准高速赛道。
当然也变得更加没有挑战性了。
大概吧.
一练二练不断有车手因为挑战赛道新布局的极限而不断冲出赛道，期间黄旗红旗不断，红牛这边的推进单圈接连被打断了好几次。
其中就有赛季开场就因为核酸阳性被连BAN两场的歪头叔叔亲情贡献。
接近一个月没有摸过方向盘，维特尔讶异于这车的难开程度居然还更胜于从前，一练直接把阿斯顿马丁给开趴了窝，连二练都没有参加。
感觉比起试图去驾驭这台绿色的拖拉机，维特尔骑着他心爱的小摩托在赛道上压弯时或许还更开心一点。
哪怕事后被罚了5000欧，也比被这糟心的赛车折磨要快活多了，斯特罗尔的左前镇流板甚至能直接被海豚跳颠断你敢信？
红牛这边其实也不太顺利，束龙在二练中甚至还让自己赛车的底板爆了次装备。
在等着机械师们把车架起来检查问题的间隙，束龙摘了头盔就去找自己的比赛工程师和纽维理论。
“海豚跳实在是太厉害了！我甚至一开始都怀疑是不是像以前一样因为路面颠簸导致的，可他们不是才刚刚重铺的赛道吗？”
“可能是我们将底板的压得有点太低了，下一节要稍微尝试抬高点吗？”
“我不知道，事实上底板在连续的全油弯道中‘噌噌噌’和地面打架的声音跟特么打枪一样！我怎么不记得沙特站也有类似的问题，打开DRS的时候还稍微好一点，但整个没有DRS的10号高速弯简直就是一场灾难！”
第二节练习赛剩下的15分钟束龙都没跑，等维斯塔潘回来之后，很快也开始和车队抱怨起了相同的问题。
现在海豚跳已经不仅仅只是影响他们刹车点这种小事了，澳大利亚赛道布局更改之后的全油高速弯道布局正好一刀砍在了地效车的膝盖上，已经严重影响到了赛车在弯道中的抓地稳定性。
车队这边还在讨论着呢。
毕竟抬高底板对于地效车的下压力表现影响甚大，只是架起一点可能都会拉出0.1、0.2的圈速差别，到时候拿什么跟法拉利争？
法拉利那边也颠，但他们对海豚跳的处理似乎已经进入了下一个阶段，颠归颠却又不影响赛车的性能表现。
可这底板不抬不行啊，束龙这边磕出来的导流碎片已经很能说明问题了，不解决的话赛后要是因为底板护木遭到过度磨损被取消成绩那不就彻底成了小丑？
然后FIA那边突然发话了，因为观察到前两场练习赛中不同寻常的事故发生率，出于安全考虑他们决定将取消8号和9号弯之间的DRS区，并将DRS检测点挪到11号弯之前。
原先打开DRS还能稍微缓解一下赛车的海豚跳问题，你这FIA真是刀刀都往咱红牛身上扎啊？
那还犹豫什么呢？
抬呗！
反正今年的后推悬架在调校上的余地本来就比较大，抬一点损失也还算勉强能够承受，因为三练阶段有不少车队都在尝试抬高底板的高度，包括法拉利。
结果就是勒克莱尔那边差点把法拉利开成了法拉力，在砂石缓冲区和草皮上一顿漂移越野。
而阿斯顿马丁的两人更是全军覆没，双双上墙开始闭门修车，都不知道能不能赶上几个小时后的排位赛。
束龙和维斯塔潘则是一直在找最合适的赛车底板高度，为此还额外消耗了一套新红，结果最后让诺里斯刷成了第三节练习赛的全场最快。
赛后的采访勒克莱尔怀疑红牛那边还有隐藏的实力，束龙当时就站在旁边，然后点着头回应了一个“嗯。”
咱也希望有啊，可现实就是这周的排位赛除了拼一把老命，不然就只能指望运气才能奢求一下杆位的可能。
结果运气好像是救了，但红牛这一站和法拉利的差距让运气也无法完全救起来。
排位赛开始就混乱不断。
斯特罗尔开着人家阿斯顿马丁技师们牺牲了维特尔车组加班加点修出来的赛车，上场就跟阿尔本撞了一次触发了红旗，搞得两人最后都没有排位赛成绩。
Q2倒是稍微正常了一点，就是在周冠宇连续三场排位赛进入Q2的同时，博塔斯那边连续103场排位进入Q3的记录惨遭中断。
Q3一开始法拉利就展现出了相当恐怖的速度，束龙全程那可真是巴不得把油门当别人家的自行车踩，第一轮飞行圈过后依然慢了勒克莱尔0.17秒。
第二轮飞行圈开局不错，在第一计时段刷新个人最快的情况下，束龙在第二计时段拿走全场最快。
这也是车队这边不惜在三练额外损耗一套新红才折腾出来的成果，配合着高下压力特性的尾翼套件，红牛在第二计时段几个速度超过了200KM/h的高速弯性能表现已经全面优于法拉利。
三段成绩绿紫绿，还是落后勒克莱尔的绿绿绿0.069秒。
该感到庆幸吗？
勒克莱尔之所以能三段绿还能领先于束龙，就是因为第二轮飞行圈的途中又出了红旗。
阿隆索在11号弯冲出赛道撞墙，听说还被方向盘扭到了手。
维斯塔潘的飞行圈直接被中途打断，与此同时被毁了一圈的还有赛恩斯，第一计时段的全场最快就是被他给刷走的，就连第二计时段也只是差了束龙0.027秒而已。
如果让赛恩斯的这一圈跑完，弄不好就连勒克莱尔都要被挤到P2去。
现在Q3只剩下一分四十多秒，就算比赛重启暖个胎都有点紧凑，更别说所有人现在都没有了新红储备，想要再度刷新自己的最好成绩可不容易。
现实也确实如此。
直到最后Q3排位赛停表，目前场上的位次也再没有发生其他变化。
勒克莱尔拿下了法拉利自2007年之后他们在澳大利亚阿尔伯特公园赛道的首个杆位，束龙P2明天将与勒克莱尔同排发车，随后便是位于P3维斯塔潘，本场排位赛最惨的赛恩斯则是排在P4。
也还好他够惨，不然前面的这三个估计都要往后再退一位。
然而没有最倒霉，只有更倒霉。
与巴林完全相同的1、2位次起步，束龙这一次算是见识到了勒克莱尔在发车时的“对龙宝具”第二式，严格意义上来说更像是勒克莱尔在巴林防束龙那一招的变招。
同样的1号弯右弯布局，在左侧干净位发车的勒克莱尔上来就往右边一顿挤。
这招真是百试不爽，因为束龙的发车反应速度更快，灯灭阶段是一定会去尝试爬头的。
但勒克莱尔在前面这么把线路一封，为了不被身后的维斯塔潘偷屁股，束龙就只能尝试往对方留出来的左侧空档找机会。
可巴林的1号弯是一个角度非常狭窄的慢速弯，当时勒克莱尔选择的策略是保持在内线，通过与束龙的同步晚刹杜绝被对手走交叉线拼出弯的可能。
澳大利亚的1号弯能选择的进攻角度本来就多，今年被延展拓宽后还要更甚从前，只是封堵内线想也知道绝对无法挡住束龙的起步势头。
于是在束龙向内变线的同时，勒克莱尔就这么卡住半个身位的位置，死命地开始往外线挤。
只是抢占线路倒也还好，奈何勒克莱尔对于不给对手留赛道空间的尺度拿捏得相当好，既没有完全把束龙给挤上草地给人留口舌，也没有给束龙任何提速的空间。
没法提速，束龙的右前轮被勒克莱尔的左前轮给堵得严丝合缝。
“嘿！嘿！嘿！他这不算二次变线吗？！”
没有人对此作出回答，忙于起步拼抢的束龙根本就没空去管TR按钮，只是一个人在头盔里嘀嘀咕咕。
可即便有人听到了，很遗憾这也不算。
还没进刹车区呢，两人在赛道边硬挤了好一阵子，现在才正式进入了制动减速的区间。
即便到了这里，束龙的驾驶节奏依然被身边这台法拉利怼得很难受。
因为他的制动节奏必须去主动适配勒克莱尔的制动节奏，不然两人的右前和左后弄不好又会弹到一起，好在制动的距离很短，要开始入弯了。
一时间束龙觉得自己身边的空气都变得清新了不少，可转头一看，弯心的内线维斯塔潘不知道什么时候都已经挤上来！
卧槽乐扣你这心是真黑啊！
弯心被队友爬头，接下来的2号弯又是个向左的全油高速弯，内线的束龙非但占不到线路更短的优势，整个出弯的加速效率还受到了极大的影响。
自从开上F1以来什么时候还受过这种委屈，非但没能起步提升位置，反而还往后掉了一位？！
难得享受了一次群殴待遇的束龙根本来不及抱怨，转头抽住维斯塔潘的尾流开始及时止损，先防住身后蠢蠢欲动的赛恩斯再说。
常年打雁想不到终有一日被雁啄了眼睛。
以往都是束龙在赛道上算计别人的，什么时候轮到别人来给他安排得明明白白了？
起步原本从来都不是束龙该忧心的环节，反应速度是他的底气，随机应变就是他的策略。
相比起正赛中可以观察运营几圈的超车思路，回想起来他还真就没怎么在起步设计上费过脑子。
以后若是拿不下杆位，再不赛前多做点准备怕是遭不住勒克莱尔天天给他这样子上强度。
一时半会儿也没什么办法，前面维斯塔潘开的也是红牛，这会儿的正赛节奏其实跟束龙不相上下，束龙不得已只能暂时在后面吊着准备另寻其他机会。
结果后面的赛恩斯先按耐不住了，就在束龙为了错开队友刹车点位提前带了点制动的档口，赛恩斯11号弯前一脚大力晚刹车就想借机从外线挤到束龙的身前。
赛恩斯确实很有想法。
11号弯这里也做了微调，现在这里的弯心更加收紧，变成了一个相当标准的直角弯，配合上前面链接的超长全油门路段，这里的外线晚刹收益会变得比以前更高。
同时3号、11号和13号弯的内侧路肩也做了修改，一旦束龙试图在内线过度使用路肩进行防守将会遭到相当程度的速度惩罚。
但.
劳资给你脸了是不是？！
现在转去外线封堵已经为时已晚，可不要忽略极限晚刹强冲高速直角弯的赛恩斯现在全车可能都负荷着接近5G的横向G值，赛车对于弯中的每一点动态偏移都会有着相当敏感的反应。
于是被挤在内线的束龙出弯时悄悄将油门开度加深了10%左右，让赛车后端形成了一点小小的甩尾动态。
F1车手们的反应都很快啊，束龙这边才刚刚甩了一点，视线余光瞥到这一切的赛恩斯瞬间便做出了应急反应。
一个相当错误的应急反应，他往赛道右侧匆忙间打了一把方向，试图避让前面正在“失控”的赛车，瞬间打破了赛车重心与抓地力之间的平衡。
“再见了您嘞！”
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