第272章 倒霉蛋里拔高个

    最合适的考量，那自然还是保胎优先。

    毕竟束龙这边拥有着干净空气的优势，而维斯塔潘那边的节奏基本上已经完全乱掉了，本场比赛束龙最大的直接竞争对手当然还是勒克莱尔。

    更何况前方有诺里斯的阻挡，维斯塔潘这边的新胎单圈追进节奏并不会非常快，也就是说束龙这边被undercut的可能性很低。

    车队还在这么考虑着呢，结果诺里斯那边直接就进站了。

    正好轮胎的温度也稍微进到了工作状态，圈速瞬间释放火力全开，马上又追到了两台哈斯身后1.3秒左右的位置。

    由牢马牵头的火车阵吗？

    马格努森的比赛经验相当丰富，而且还是个纯度非常高的团队协作者，以他牵头的小火车阵只要米克不掉链子应该多少可以挡住一会儿吧？

    结果马格努森在下一圈的第15圈就选择了进站，第16圈米克跟进车队策略，其他还有奥康与拉塞尔也跟随米克的节奏在同一圈进站换胎。

    也就是说当前维斯塔潘目力所能及的范围内，有且仅有前方1.2秒那么一个还在坚持的汉密尔顿，以及将近20秒的一马平川。

    老汉啊？

    去年和维斯塔潘可是命运安排的宿敌！能不能重新让Max重温一下在巅峰期的风采？

    若是能够听到的话，老汉多半会给束龙比划一个“OK”的手势，奈何赛车的实力着实是不太允许。

    在梅奔的领队Toto这个奥地利本土老板的主场，梅赛德斯这一站的整体竞争力几乎是跟哈斯坐一桌的，反观神一把鬼一把的哈斯这一站不知怎么的跑得相当快。

    呃——又或者说梅奔这一站跑得真的相当慢！

    就在第18圈的4号弯，维斯塔潘立刻就把勒克莱尔先前对他采用的超车方案原封不动地在汉密尔顿身上实操了一遍，凭借新胎更强的抓地力优势一举突破回了场上P4的位置。

    这一下是货真价实的天高海阔任鸟飞，才第二圈维斯塔潘就刷出一个1：09.895，从束龙的手里夺走了全场最速单圈。

    两台法拉利瞬间被他囊括在了undercut的攻击范围之内，甚至就连束龙这边的策略都不得不多留下几分心眼，因为此时此刻他的黄胎性能已经开始衰退了。

    但不管怎么样束龙对勒克莱尔2.3秒的领先也不是摆设，更别说勒克莱尔和赛恩斯之间还有着3.7秒的缓冲区间，就算有被反超的危险也不用急在这么一两圈下决断，还可以再稍微观察观察。

    只是黄胎都已经撑了快20圈，正赛的开得不仅比冲刺赛还要激进一些，最关键的载油负荷也比冲刺赛重得多，轮胎的性能开始衰退是非常正常的情况。

    对法拉利们来说应该也是一样的。

    得益于维斯塔潘的搅局与提前脱离，束龙这边基本没有承受到什么防守的压力，对轮胎的管理工作反而比冲刺赛还要更轻松一点，说不定和法拉利的胎耗程度可以控制在大差不差的水平。

    最先印证了这一猜测的人就是赛恩斯，他在第20圈被法拉利给叫了回去。

    只要没进过站的人圈速基本都还在掉，法拉利将赛恩斯给叫回可能有两层含义，一是他的轮胎确实不行了，二是赛恩斯刚才所处的位置比较巧妙，出站后应该可以刚好卡在维斯塔潘身前对他造成一些阻挡。

    然后失败了.

    一个4.3秒的灾难级换胎，从本来可以卡到维斯塔潘身前一秒多的先手优势，反倒变成了落后1.6秒的尴尬局面。

    这能干嘛呢？

    之所以刚才赛恩斯可以对维斯塔潘上嘴脸，那是因为当时维斯塔潘的黄胎性能已经十不存三。

    现在的白胎暂时又没有管理轮胎的烦恼，能拿下杆位的红牛赛车在速度上限这方面本就比法拉利还要更高一点，可以想见在接下来的很长一段时间内赛恩斯也只能继续像这样挂在屁股后面当摆设了。

    所以入坑F1的新老车迷们只需要记住一项定律，永远不要对法拉利抱有任何期待，哪怕他们在某些时刻看上去真的很有希望，都只需要在心里默念“窝法乙烷”的四字真经就好。

    但这段话其实还有半句，那就是当你不再对法拉利抱有期待的时候，他们往往又会带给车迷们一些预料之外的惊喜。

    粉法拉利一天天就跟开盲盒似的，主打一个情绪拉扯。

    就比如现在。

    赛恩斯的围堵失败其实影响到了两个人，一个是勒克莱尔，另一个自然就是束龙。

    现在束龙进站的时机必须反复斟酌。

    从圈速反馈上来看，束龙的胎耗还是比勒克莱尔要更高一点，现在单圈上已经快有0.13秒的劣势。

    凭借比赛前期积攒下来的时间优势，一时半会儿倒也用不着担心会被追上施压，但整个红牛的策略组都必须谨防被法拉利那边先手进站利用新胎抢到时间优势。

    一旦因为策略上的迟缓被勒克莱尔追进到DRS的范围之内，以红牛环三段DRS布局的防守压力，可以想见束龙多半会在比赛的后期陷入到相当程度的性能劣势当中。

    尤其法拉利那边已经在TR里和勒克莱尔明说了：“尝试缩进一些和Shu之间的差距，我们要尝试undercut。”

    这能让他们得逞吗？

    当然不能啊！

    于是在第22圈，当法拉利那边通知勒克莱尔进站，并且让换胎组拿着轮胎出去待命的时候，红牛这边几乎没有多少犹豫就把束龙也给叫了回去。

    事态的发展应该已经有不少人猜到了，这是一次电信诈骗。

    一次防不胜防，真的很有迷惑性的电信诈骗。

    正赛已经跑了22圈了！

    几乎和昨天冲刺赛相同的里程，再怎么想现在大家的轮胎性能应该都衰退得差不多了才对，这种时候虚晃一枪是有什么意义吗？

    还真有！

    由于今年FIA对暖胎毯的温度下调，白胎这玩意儿想要进入到工作温度区间会比过往赛季耗费更多的时间。

    维斯塔潘是因为受到了几圈慢车的阻挡表现并不明显，刚好利用脏空气完成了胎温提升的工作之后，这才展现出对前排极具威胁性的圈速。

    才出站至少一圈半的时间里，白胎的手感就好像是又冷又硬的石头蛋子，被重载油的车体拖着跑的那叫一个“蹑手蹑脚”。

    就在束龙被虚晃进站的同时，勒克莱尔也在车队的指令下开启了全速冲刺模式。

    他们的胎耗实际比红牛预想中还要好很多很多！

    只不过由于赛恩斯的迷惑性行为，再加上围场内其他的赛车基本也都选择了12圈到16圈这样的进站时机，导致红牛对法拉利那边的节奏情况出现了误判。

    此时勒克莱尔的黄胎当然不及新胎的状态，但油量的减轻反而弥补了相当一部分由抓地力衰退导致的圈速损失。

    不说能把最快单圈从维斯塔潘手里抢过来这么夸张吧，但确实是趁着束龙还在努力提升胎温的这段时间快速追近了大量的时间差。

    终于在第24圈，勒克莱尔在法拉利的通知下进站，出站后成功压到了束龙的身前0.76秒。

    “Shift！”

    这个时间差卡得实在是太精准了，红牛完全没想到前两站都已经快滑稽完了的法拉利居然能策划出如此漂亮的一次策略逆转，一时间也有些哑然。

    法拉利的策略确实很极限，极限到就连先前赛恩斯略显滑稽的进站都仿佛变成了一次处心积虑的铺垫。

    不过似乎有点太极限了些，红牛这边并不是完全没有补救的机会。

    “保持冷静，我们现在拥有胎温上的优势，尝试一下能不能拿下他。”

    束龙没有心情回答，不过答案是能。

    由于勒克莱尔成功的overcut，导致他在3号弯前率先通过了DRS检测点，让身后1秒以内的束龙顺势吃到了弯角后的DRS。

    几乎相同的剧本又一次在4号弯前上演，同样的抽头和凭借轮胎抓地力优势的内线晚刹，勒克莱尔在取到P1领跑位后还不到30秒就又被束龙给抢了回去。

    比赛的局面至此暂时形成了僵持。

    维斯塔潘在第35圈就再度陷入了胎耗的困境，进站更换了另一套新白出来。

    这一次的窗口非常完美，后方离他最近的汉密尔顿都有着足足7秒的时间差，前方又再度被腾出了19秒的干净窗口。

    不过维斯塔潘似乎不准备像上一节那般推进，暂时来看只有努力将这个stint一跑到底，才能最大限度挽回他在排名上的损失。

    束龙他们当然没有跟的必要，本来就是平均晚了10圈才进的站，从轮胎资源上对比赛结果走向进行判断，他们其实已经基本可以忽视维斯塔潘的存在了

    不用在意身后队友的策略动向，自然也就能将全部的注意力都放到身后的勒克莱尔身上。

    预想中连绵不绝的攻势并没有出现，勒克莱尔只是在胎温差不多进入工作窗口后进行了几轮尝试，随后便一直挂在束龙后方2秒左右进行着对轮胎的保护工作。

    看样子现在大家的目标都格外统一，那就是尽可能地延长当前stint的长度。

    不然若是太早对拼导致自己平白又多出一次停站，那原本已经被远远抛到身后的维斯塔潘反而会捡到渔翁之利也说不定，既然如此那还不如将决胜的时机放到比赛的最后阶段去。

    就这么一直坚持到了第48圈。

    红牛这边的胎耗终究是个问题，这一次可不是什么来自于法拉利的策略欺诈，而是扛到现在24圈束龙的又开始被后方的勒克莱尔追进了。

    此时进站的话比赛就还剩23圈，再撑最后一个stint刚刚好，那还不如先下手为强！

    有了先前那次反向overcut战术的失败经验，想来就算法拉利那边故技重施也要重新再掂量掂量。

    掂量归掂量，法拉利掂量的结果就是他们的胎耗还好得很，说不定可以再撑一会儿最后直接换新黄了！

    这根本就不在红牛的计划之内，就算勒克莱尔换胎后依旧处于红牛的后方，白胎面对有着绝对抓地力优势的黄胎根本就没法打。

    特么的三段DRS啊！

    为了防守到时候束龙就只能被迫采取更激烈和激进的驾驶方式，“激进”与“保胎”这两个词在赛车领域几乎就等同于是反义词，红牛这一站的胎耗本就纯纯一坨，到时候拿什么扛？

    这边正愁着呢，后面的赛恩斯又开始为比赛添作料了。

    比赛的第58圈，正在努力对维斯塔潘发起进攻的赛恩斯直接怒而爆缸，不多时车体便燃起了熊熊大火。

    一切的一切都按照正常的程序进行，黄旗，虚拟安全车，以及——

    《被困司机卡洛斯，真是绝望》

    束龙更绝望！

    勒克莱尔可还没有进站呢，这下因为黄旗直接得到了一个免费的进站窗口，出站后必定会落在束龙的身前。

    干净空气中保胎都如此费力，再闻闻尾气那还跑个锤子？

    合着先前那后半句话是应验到这里了是吧？！

    法拉利那边环环相扣的策略真是太可怕了！为了区区一个分站冠军居然能做到这个地步吗？

    是不是上一站把他们逼太狠.

    哎不对！

    “Max在什么位置？”

    “在你后方7.6秒，要进站吗？”

    “要进！”

    束龙几乎是瞬间就与车队达成了共识，刚好此时他正处于6号弯距离维修区的入口处不远，果断就跟车队要了一次换新黄的进站。

    他现在进，肯定会落到勒克莱尔的后面。

    他现在不进，也肯定会落到勒克莱尔的后面。

    横竖进不进产生了的结果都一样，明知旧白面对新黄时毫无胜算，那何不借这个机会拼一把呢？

    唯一的代价就是有可能会落到队友的身后。

    但是没有关系，哪怕维斯塔潘这一轮选择不进，当安全车将车阵压缩后队友的旧白对他的新黄根本没有任何抵抗能力。

    如果维斯塔潘进了那不就更简单了，束龙就连位置都不会丢。

    同为围场内能力最顶级的车手，束龙能想到的维斯塔潘自然也想得到，他也不是个坐以待毙的性格，马上也跟着要了一个进站。

    赛恩斯那可是爆缸！

    法拉利这个赛季的动力单元都不知道是第几次出现类似的可靠性问题了。

    别看他们现在握有位置以及胎耗更低的双重优势，甚至在后续的比赛中法拉利的胎耗会比之前有更大的优势，但谁能保证勒克莱尔现在心里是不慌的？

    面对很有可能导致直接退赛的赛车隐患，勒克莱尔现在真的还有顶着DRS与红牛硬拼的底气吗？

    虚拟安全车带了5圈，比赛于第61圈重启。

    红牛的思路很简单，区区10圈的比赛而已，胎耗什么的忽视掉不就行了！

    干他！

    勒克莱尔显然也是这么想的，区区10圈的比赛而已，刚才已经放了5圈让赛车稍微歇口气了，他就不信人真的有那么倒霉可以刚好在这10圈比赛里碰上足以诱发退赛的机械故障。

    至于法拉利赛车是不是这么想的

    那束龙可就不知道了。

    比赛重启的头两圈没有DRS，找不到什么进攻机会的束龙闲着也是闲着，就对前方那台法拉利的走线和动态多分出了一些注意力进行了一些观察。

    这不看不要紧，一看好像还真察觉到了一点点不自然的迹象。

    刹车点偏早，入弯的弧度似乎也比先前更大。

    似乎并不是轮胎性能不足导致的走线变化，关键是即便在3号弯这样的低速弯，前方那台法拉利的引擎动静明显也和先前有所区别。

    带着油门制动？

    不是哥们儿你隔这开古董呢？！

    在自吸以前有一段时间，采用原始大体积涡轮引擎普遍会存在很严重的涡轮迟滞现象。

    相较于现如今更为平滑的出弯给油曲线，那会儿的车手普遍会在入弯制动时右脚会带入一些油门输入，通过保持引擎的转速来在一定程度上抵消涡轮迟滞造成的影响。

    老一辈的车手几乎都会这个，比较有名的就是塞纳的“风琴脚”。

    但自从14年F1转为使用1.6L V6涡轮增压的混合动力系统之后，涡轮迟滞这一现象基本都被动力单元的MGU-H系统给解决了。

    束龙也只在本田19年初期的那套动力单元上受到了一些影响，当时也不过是在制动时浅浅带了一点油门进行修正而已。

    哪像现在的勒克莱尔，这根本就不是“浅浅一点油门”能踩得出来的动静，哼哼唧唧的光听着都叫人想入非非。

    可爱捏~想*！

    “夏尔他算了，没什么。”

    束龙几乎什么都没有说，车队这边也被他搞得一头雾水，不过因为有用的信息太少并没有太过在意。

    但法拉利Pit wall前的决策小组却是马上渗出了一脑门的冷汗。

    他们已经从数据墙上的遥测信号看出了勒克莱尔现在遇到了什么问题，大概是从虚拟安全车下的那次进站后就出现了。

    简单地说就是勒克莱尔现在的油门在踩下去后没有办法回弹复位到原位置，始终会卡在20%-25%的开度附近，哪怕脚都已经完全拿开了却都还一直让赛车持续输出着动力。

    至于是为什么导致的，车手不敢反馈，车队也不敢直接问，生怕被对手抓到弱点。

    谁能想到数据才刚出现异常了没多久，束龙那边居然好像就已经看出来了？！

    影响其实也没有想象中的那么大，红牛环的stop&go特性并不算非常激进，勒克莱尔需要做的也只是将他平时更偏好的“V”型走线向“U”型走线转变一些即可。

    这么一来赛车持续开油的毛病反而会与“U”走线可以带着更高速度入弯的特性找到相应的契合点。

    唯独唯独有一个地方是例外，那就是弯角最为逼仄，同时也是全场弯速最低的3号弯。

    对于这种类型的低速弯来说，持续的油门输入只会让赛车多出不必要的推头现象，而且赛车也完全没有办法去贴线路最高效的内侧路肩。

    来不及适配的差速锁也会与这里内侧突兀隆起的地势产生冲突，轻则驱动轮空转浪费牵引力，重则猝不及防间转化为转向过度原地打转。

    所以勒克莱尔在线路上基本就只存在一种选择，那就是尽可能从外线找更平缓的入弯曲线，就和阿隆索在这个弯最常用的过弯习惯那样。

    头哥和束龙的关系好不代表他的跑法就一定是正确的，这只是因为他早年推头开法所遗留下来的坏习惯，早已成了刻在基因里的肌肉记忆改不掉了而已。

    事实上阿隆索在这里的单圈要比队友奥康慢很多很多，近乎0.4秒的差距。

    这样的线路不仅仅是在单圈的上限更低，关键是无法对进攻的赛车做出有效防守，恁大一个空档还能忍住不钻的

    束龙回头下车就送他两朵小红花！

    就在第68圈。

    没有等到流程最熟悉的4号弯前，束龙直接在1号弯后的第一段DRS区就全电释放强行抽头，不惜率先冲过弯前的DRS检测线也要抓住法拉利的痛脚先把身位挤上去。

    勒克莱尔应该也有类似的想法，反正在这个弯也没法守，那不如尝试着在3号弯后利用DRS反击一下。

    当然也只是想想了。

    持续的油门输入对赛车线路造成的局限性基本上否决了勒克莱尔在4号弯前插内线的想法，下坡的地势再加上推头的特性让他只能尝试从外线拉开入弯的角度，想也知道束龙是绝对不可能让他的。

    而且因为现在不确定这个油门的卡位是因为动地单元的问题导致，还是单纯踏板那里的机械构造被卡住了，一开始还冲劲十足的勒克莱尔现在是真不敢和束龙拼到底，生怕自己也步入队友的后尘。

    所以有的时候是真用不着急，关于法拉利的那两句评价一直相生相随。

    现在能给你惊喜，完了马上又能给你拉坨大的。

    好就好在虽然防不住束龙，但防一个被困在火车阵中好几圈现在胎耗又成问题的维斯塔潘总的来说还算比较轻松。

    不然为什么束龙在第63圈就有了猜测，偏偏等到第68圈才选择动手？

    即便到时候队友能观察出相同的信息，想插内线也是有前提的。

    维斯塔潘的那个黄胎根本没有办法给他提供充足的晚刹信心，比赛都进行到这会儿了，谁都承受不起莽撞退赛的后果。