第178章 f1难度超乎认知 f1赛车运动属于团队协作的典范,特别是进站换胎的那一幕场景,不出现失误的情况下称之为“动作美学”都不过分,确实让人看的赏心悦目。 但f1赛车运动,同样有着一个矛盾的点。 那便是wdc(车手总冠军)的价值,实际上要远远大于wcc(车队总冠军)。 很多车迷可以随口说出某一年,哪一位车手荣获世界总冠军。 可当车手总冠军跟车队总冠军,并不是同一支车队的时候,那一年的车队总冠军,就会被车手总冠军的光芒给掩盖,随着时间流逝被大多数人给遗忘。 比如说24年车手总冠军维斯塔潘,车队总冠军迈凯轮。 某种程度上意味着个人成绩,要高于团队成绩。 既然如此,无论是考虑到舆论热度跟宣传,还是带来的实际利益。 车队管理层跟车手个人,优先级肯定是拿车手总冠军。 那么这时候就将面临“分票”的难题。 f1现行积分制度之下,拿到分站冠军会获得25分,第二名就只有18分,第三名就只剩下15分了,第四名为12分。 按照分差计算,冠军跟亚军之间的分差最大,足足有着七分的差距,到后面逐渐缩小为三分、两分或者一分。 也就是说,拿到分站冠军的价值,要远远高于其他排名。 如果车队没有造出遥遥领先的火星车,仅是稍强一些或者跟其他车队的赛车伯仲之间。 同时车队内部的两位车手实力非常接近,你拿一个分站冠军,我拿一个分站冠军,导致没能出现碾压性的积分领先,车手总冠军就很有可能落别家 同样拿24年的迈凯轮车队举例,赛车经过中期升级之后非常强劲,曾一度追赶上维斯塔潘有机会创造历史,却最终功亏一篑。 当然,这里面有诺里斯争冠高压之下,自己心态崩了把握不住的因素。 然而加拿大站的换胎决策迟缓,英国银石赛道的策略争议,以及匈牙利站让车指令引发的车队内讧,再加上两位车手互相不服明争暗斗。 种种问题跟短板,都暴露出了迈凯轮没有做好争冠准备。 特别是匈牙利站为了维护队内团结,车队无线电指令迫使诺里斯交还位置,成全皮亚斯特里的首冠。 站在大众角度的角度上面,本来就是皮亚斯特里领先,车队先召唤诺里斯进站换胎,通过undercut超越了自己的队友,那么交还位置毫无问题。 这就是体育精神的公平! 可也就是从这一刻起,迈凯轮彻底丧失了争夺车手总冠军的机会。 站在布这种强势领队的视角,他不在乎什么体育竞技的绝对公平,只看重最终的胜利。 一支想要争冠的车队,还在内耗谁先进站得利,谁后进站吃亏。 甚至于让争冠车手去交换位置,简直就是搞笑。 无论是法拉利王朝,还是雷诺王朝,甚至于红牛王朝,都确立了明确一二号车手关系,就是为了避免这种内耗的情况发生。 布里亚托利加盟hrt,他不是为了打造一支平庸的车队,而是要去争冠向世人证明自己的能力! 至于这个冠军车手是陈向北,还是特鲁利,这不重要。 反正他不想看到车队资源内耗,甚至于两位车手为了排名发生激烈的内斗,互不相让乃至于搞出什么“同归于尽”的戏码双车退赛。 这种队内撞车在f1历史上屡见不鲜,基本上到后来队友都会成为最大的对手。 为了避免这种隐患,还不如让他们提前竞争! 奥德托同样在f1任职数十年,他不认同布里亚托利的为人风格,却能理解他的意图跟理念。 对此没有再说任何话语,退了一步选择默认。 赛道上的陈向北不知道维修站内的争执,更不知道布唆使特鲁利去竞争一号车手席位。 陈向北这个时候一边尽可能提升自己的速度,另外一边从方向盘上的液晶仪表,时刻注意着tf110的胎温变化,他已经注意到后轮温度的异常偏高。 “奥德托,我第二个计时段速度怎么样?” 随着赛车通过t10弯,陈向北按下通话键询问了一句。 “刷绿,注意后方横风导致的不稳定。” 相比较夏季万里无云的加泰赛道,冬季的气象条件变得更加复杂。 同时车上加装的空速管,能精准捕捉到赛车周边气流的变化,这是之前试车得不到的数据。 【刷绿?】 刷绿表示s2计时段的速度,要比自己暖胎圈快,却比不上赛道的最快圈。 更意味着陈向北在这个计时段,要慢于罗斯伯格。 “奥德托,后轮胎温偏高你们检测到了吗?” “嗯,车队工程师正在寻找原因,初步推测是废气收集器的因素。” 回答完陈向北的问题之后,紧接着奥德托又补充道。 “北,适应赛车,就意味着你需要抓住窗口期。” 适应赛车这种东西,很多时候就跟“车感”一样,普通人看来就是玄学概念。 到底做到怎样的程度,才能算适应赛车? 但对于职业车手,特别是f1这种级别的顶尖车手而言。 适应赛车有着非常明确标准,那就是抓住车辆的窗口期。 f1赛车之所以难开,就在于它极其“娇贵”。 这个娇贵不仅仅指耐用性、稳定性等机械性能,还指它操控过程中的娇贵。 就拿最简单的刹车来举例,刹车踩轻一点刹不住,踩重一点轮胎又锁死。 刹车踏板踩到底的施压重力为100公斤的话,f1车手要做到在3号弯踩出56.7公斤的力度,5号弯踩出72.9公斤的力度。 没错,就是这么离谱,精准到这种程度才能保证刚好快速刹到想要的速度,刹车盘又不会把轮毂给锁死。 如果单单仅是控制难度变态的话,还达不到娇贵的程度。 f1赛车特殊的碳纤维复合材料刹车盘,搭配碳陶卡钳这套组合,温度低了没有刹车力度,温度高了会瞬间磨损,同样降低刹车力度。 车手需要极其精准的掌控这个平衡点,保证刹车盘能充分散热,又不至于凉的太厉害。 然后再算上轮胎的最佳工况温度,确保不能过热跟过冷。 种种苛刻条件组合在一起的最完美时期,就叫做赛车窗口期。 往往排位赛的时候,车手会在这个窗口期玩命推极限! 如何掌控这个窗口期,就得看车手去利用赛道进气口散热。 后世周冠羽跟博塔斯在索伯车队时期,经常能从车队指令里面听到“松油滑行”。 一方面是赛车速度不够,搭载的燃油偏少,需要用这种方式去通过赛后称重。 另外一方面,则在于车辆某些设计缺陷,必须用滑行的方式来给刹车或者轮胎降温。 不能再大开大合,一脚油门,一脚刹车的全速推进。 奥德托说出这段话,某种程度上也是在告诉陈向北。 现在已经不再是f3时期,f1比赛总赛程往往在六十圈左右。 长距离行驶,更需要车手自行判断什么时候推进,什么时候保胎,抓住赛车最佳工况温度的窗口期。 这个窗口期并不是一成不变,每辆赛车跟每条赛道都不同。 这就是车手适应赛车的本质,远不止什么转向过度或者转向不足那么简单。 为什么世界上最多也就二十四位正式f1车手,扣除付费跟各种户口本车手,真正能凭实力坐稳席位的也就十几个。 原因就在这里,想要掌控f1赛车,真的太难太难了,超乎大多数人对于车辆的认知! “明白。” 陈向北道理都懂,简单回应了一句,就把大拇指从通话键上面挪开。 这个时候他不止要关注自己操控,还得时刻注意着温度、转向、抓地力的细微变化,抓住这辆赛车性能释放的巅峰窗口期。 站在世界巅峰的f1车手,从来不是浪得虚名! 赛车呼啸飞驰,维修通道的p房工程师们,同样在时刻关注着其他车队的速度变化。 特别是几支有竞争力的车队,诸如法拉利这种老牌豪门,以及红牛这种新晋挑战者,更好奇今年f1扩编的新军队伍实力如何。 特别是红牛领队霍纳,更是目光死死锁定监控屏幕。 如果单论领队成绩来看,霍纳绝对称得上领队里面的top级别,甚至于可以竞争gota。 没有进入f1领域之前,他就白手起家把一支叫做雅顿国际的车队,带到了f3000赛事的巅峰。 然后05年在马尔科的引荐之下,面见了红牛老板马尔希茨,正式担任这支“新军”队伍的领队。 并且时年31岁的霍纳,还是f1史上最年轻的领队! 年轻不是劣势,霍纳展现出他超凡的管理运营能力,同时还展现了非同寻常的挖墙脚能力。 当年就通过车手库特哈德的关系,把迈凯轮传奇设计师纽维给挖了过来!
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